Транспорт. Часть 3

В Челябинске уже много лет строят единственную ветку метро из трех станций. Так как проектировалось метро еще во времена СССР, то и центры тяготения выбирались в соответствии с советскими представлениями, которые, мягко сказать, не соответствуют реалиям сегодняшнего дня. Боюсь, что после постройки, челябинское метро будет пользоваться небольшой популярностью среди населения.
Возникает вполне оправданный вопрос: для чего строить метро в Челябинске? Ответ - для того, чтобы в городе с миллионным населением было бомбоубежище. Однако для перевозок людей строить метро в скалистом грунте города просто экономически нецелесообразно.
Ну а решение транспортных проблем лежит в буквальном смысле на поверхности. В городе есть хорошо функционирующая сеть достаточно широких магистралей, проходящих по всем направлениям. Эти проспекты либо уже имеют по дублирующему проезду с каждой из сторон, либо есть возможность эти проезды проложить. Такие дубликаты улиц изредка используются для проезда автомобилей жильцов прилегающих зданий. Так вот, если бы все такие проезды реконстуировать (сделать по две полосы, а можно даже возвести над ними крышу - всё равно выйдет дешевле, чем ковырять гранит 20 лет) и пустить по ним общественный транспорт, то необходимость в метро в Челябинске отпадет.

Пассажир этой системы должен будет платить только за вход в остановочный павильон через турникет (наподобие тех, что стоят в метрополитенах). Павильон должен быть закрыт со стороны дороги дверьми, открывающимися при "пристыковке" автобуса к остановочному комплексу. Остановочные коплексы на противоположных участках дороги или перекрестка должны быть соединены между собой специальными "дорожными лифтами" - о них я напишу позже. Стоимость  поездки в этом случае не будет зависеть от количества пересадок, и маршруты можно будет прокладывать с минимальным количеством ответвлений - а это ускорит движение автобусов на линиях.
Конечно, не везде удастся проложить дополнительные полосы - в этом случае общественный транспорт будет ездить по общим дорогам. Это касается дорог на мостах, эстокадах, тоннелях и в исторической части города, где с добавочным местом большая проблема. Но даже если дороги для частного транспорта хотя бы немного освободятся от громоздких автобусов, то и на них скорость движения значительно возрастет, а аварийность уменьшится.
Итог такой: общественный транспорт будет ездить быстрее по своим отдельным полосам, а личный транспорт - по общим дорогам; пассажирам возможно придется делать больше пересадок, но в общем итоге платить за проезд надо будет меньше. Такая система подразумевает стандартизацию габаритов машин общественного транспорта и остановочных павильонов, а также четкое следование автобусов по расписанию. А главное - стоить такая система будет в разы дешевле строительства метро!
Идея использовать такой способ для передвижения населения родилась у меня ещё в школьные годы. Тем более радостно было узнать, что похожая (а во многом точно такая же) система уже давно и успешно функционирует в бразильском городе Куритиба. Забавным является и тот факт, что мэр, воплотивший эту идею в жизнь, является архитектором!